Coi Piedi Per Terra 2

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 2 dell'8 agosto 2007

In questo numero:
1. Marinella Correggia:A terra, a terra
2. Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino: Impatto ambientale e sanitario dovuto allo sviluppo fuori
controllo del traffico aereo nell'aeroporto di Roma-Ciampino
3. Alessandro Pizzi: Le forti ragioni del comitato che si oppone
all'aeroporto
4. Wangari Maathai: Il clima, l'umanita'
5. Per contattare il comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo

1. RIFLESSIONE. MARINELLA CORREGGIA: A TERRA, A TERRA
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor@libero.it) per
averci messo a disposizione il testo del capitolo "Volare? A terra, a terra"
del suo recentissimo libro La rivoluzione dei dettagli, Feltrinelli, Milano
2007.
Marinella Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti;
scrittrice e giornalista free lance particolarmente attenta ai temi
dell'ambiente, della pace, dei diritti umani, della solidarieta', della
nonviolenza; e' stata in Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia,
Bangladesh, Nepal, India, Vietnam, Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di
campagne animaliste e vegetariane, di assistenza a prigionieri politici e
condannati a morte, di commercio equo e di azioni contro la guerra; si e'
dedicata allo studio delle disuguaglianze e del "sottosviluppo"; ha scritto
molto articoli e dossier sui modelli agroalimentari nel mondo e sull'uso
delle risorse; ha fatto parte del comitato progetti di Ctm (Commercio Equo e
Solidale); e' stata il focal point per l'Italia delle rete "Global Unger
Alliance"; collabora con diverse testate tra cui "il manifesto", e' autrice
di numerosi libri, e' attivista della campagna europea contro l'impatto
climatico e ambientale dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia:
Ago e scalpello: artigiani e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato
in Centroamerica, Sonda, 1997; Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998;
Manuale pratico di ecologia quotidiana, Mondadori, 2000; Addio alle carni,
Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del mondo, Sonda, 2002; Si ferma una
bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad, Terre di mezzo, 2003; Diventare
come balsami. Per ridurre la sofferenza del mondo: azioni etiche ed
ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita sobria. Scritti
tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana
di turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007. La rivoluzione dei dettagli,
Feltrinelli, Milano 2007]

"Giri su Internet alla ricerca del volo piu' economico? Vuoi andare in
luoghi caldi in inverno, o a una conferenza sul futuro del mondo? Bene, ti
diciamo noi qual e' il vero prezzo da pagare per ogni viaggio aereo, e
vedrai che e' il modo piu' rapido per stare per sempre al caldo e precludere
un futuro all'umanita'"
Avvertimento del sito specialistico www.chooseclimate.org

Il contesto
Per superare il confine fra terra e cielo l'essere umano che sa volare
unicamente in sogno deve ricorrere massicciamente a un terzo elemento: il
fuoco, l'energia. Aumenta continuamente il trasporto aereo di persone e
merci. In ogni attimo i cieli sono arati da almeno 10.000 apparecchi.
Volare entusiasma. Accorcia le distanze. Uccide il clima. L'aeronautica
civile (non parliamo poi dei bombardieri) "in apparenza" contribuisce nella
misura del 3-4% alle emissioni globali di anidride carbonica, ma il
cosiddetto radiative forcing, effetto di riscaldamento combinato di CO2,
ozono, vapore acqueo e condensa e' circa tre volte piu' grande di quello
della sola CO2.
A causa di questa "triplicazione" gia' oggi, secondo i calcoli del
California Institute of Technology, il trasporto aereo provoca il 10%
dell'effetto serra totale. Un aereo con 400 posti per un viaggio di 6.000
chilometri ha bisogno di oltre 60.000 litri di kerosene; significa che un
passeggero transcontinentale esaurisce in una volta il proprio "diritto
annuale a inquinare", quanto a effetto serra.
Nel 2002 il Wwf britannico calcolo' l'impatto ambientale di due vacanze da
due settimane, una a Maiorca e l'altra a Cipro partendo da Londra: insieme
coprivano fino al 50% della fetta di risorse disponibili spettante a ogni
individuo del pianeta. Al tempo stesso un singolo viaggio contribuisce
all'effetto serra quanto una donna afgana o un bambino congolese in diversi
anni di vita, comprendendo tutti i loro (scarsi) consumi. Pero' sono gli
ambienti e le vite di chi non vola a subire gli effetti peggiori del
riscaldamento del clima.
In Europa le emissioni di CO2 da aviazione sono cresciute del 73% fra il
1990 e il 2002 e cresceranno del 150% dal 2002 al 2012; e' il settore in cui
crescono piu' in fretta. Il fenomeno dei low cost, voli a un centesimo, un
euro, dieci euro ha fatto lievitare il consumo di aerei. Queste formule
stracciate erano il 5% del traffico europeo nel 2000 e nel 2006 ne erano
diventate un quinto. Che comunque rimane poco democratico, concentrato
com'e' nel 5% della popolazione mondiale. I low cost fanno volare molto di
piu' ma sempre i soliti. Italiani per il week end ad Amsterdam, olandesi per
la notte bianca a Roma. La donna afgana non vola, nemmeno a un dollaro (se
non altro, non si riempie di particelle di ritardanti di fiamma).
Il traffico aereo inquina anche vicino a terra, in prossimita' degli
aeroporti, con monossido di carbonio e particolato totale. E poi, fine del
silenzioso cielo: rombi d'aereo dominanti o in sottofondo, di giorno e di
notte rendono difficile la vita a chi abita nelle vicinanze delle partenze,
degli arrivi e dei corridoi di ascesa e discesa. E le grandi opere espandono
continuamente la cementificazione da aeroporto. Secondo alcuni calcoli la
collettivita' paga oltre 2.000 milioni di euro all'anno per i costi
"esterni" - non contabilizzati nel prezzo del volo - legati alle cinque
emergenze: inquinamento, rumore, effetto serra, congestione, incidenti. Sono
i classici costi ambientali scaricati sulla collettivita': anche su chi non
vola mai.
Il settore dell'aviazione civile gode di privilegi sfacciati: esenzioni
fiscali e perfino l'esenzione dall'applicazione del protocollo di Kyoto
sull'effetto serra.
*
Che cosa posso fare io
Volare piace quasi a tutti. Ma e' una delle attivita' piu' ecologicamente e
dunque socialmente disdicevoli a cui una persona si possa dedicare. Urgono
svolte individuali e collettive.
a) Ridurre la domanda e' ridurre l'offerta
Banalmente, gli aerei volano perche' volano le persone volano e comprano
merci che volano.
- Intanto, calcolare. In media (dipende da tanti fattori come il tipo di
aereo, il tasso di riempimento, la quantita' di scali) si puo' calcolare un
impatto sull'effetto serra per persona pari a: 30 kg di CO2 equivalente ogni
100 km per i voli di meno di 2.000 km; 19 kg di Co2 equivalente ogni 100 km
per i voli piu' lunghi (salita e discesa sono le fasi piu' energivore).
Fanno quasi 2 tonnellate e mezza per un'andata e ritorno ai Caraibi (15.000
km). E 140 kg per un Roma-Milano. E oltre 3 tonnellate per andare e tornare
dalla Madunina a Jakarta. Bisognerebbe razionarsi i voli sulla base del loro
costo ecologico, non economico.
- Meno clienti oggi meno voli domani. Obiezione: "Senza di te l'aereo
volerebbe lo stesso e l'inquinamento pro capite dei viaggiatori sarebbe
ancora piu' alto per via del tuo posto lasciato vuoto". Risposta: a una
minore domanda corrisponderebbe velocemente una riduzione dei voli (e quindi
del danno); le compagnie non possono certo viaggiare vuote.
- Charter e low cost no grazie. A differenza dei voli di linea periodici, i
charter partono solo "a comando", quindi il collegamento domanda-offerta e'
immediato. Scegliere i charter o il low cost significa premiare chi opera
per fare dell'aereo una specie di bus.
- Svuotare i cargo. Le merci viaggiano per i continenti perche' c'e'
qualcuno che le preferisce a cio' che viene da vicino. Consumiamo e
soprattutto mangiamo prodotti locali e di stagione. Portare una tonnellata
in aereo per un chilometro provoca l'emissione di 0,9 kg di anidride Co2.
b) Alternative certe
Sulle brevi e medie distanze si tratterebbe solo di tornare a quel che si
faceva fino a una decina di anni fa (non proprio i tempi bui della candela e
del calesse): viaggiare via terra.
- Rotaie europee a buon prezzo. Da Roma a Milano, Messina a Napoli, Torino a
Parigi, Bari a Venezia e via elencando medie e corte distanze, il treno e'
di gran lunga piu' ecosostenibile dell'aereo. E si trovano - a prenotarle
per tempo - tariffe vantaggiose con le quali raggiungere anche molte citta'
europee.
- Cosi' veloce non e'. Se si calcolano i tragitti da e verso l'aeroporto, il
check in e lo spezzettamento del viaggio, al di sotto dei 700 chilometri
l'aereo non e' nemmeno piu' veloce (del treno). Con i treni notturni e
relative cuccette non si perdono mattinate o pomeriggi e si risparmia
sull'albergo.
- Non partire! Chi viaggia per lavoro... o per riunioni di
"attivisti-per-cambiare-il-mondo" si chieda se e' davvero necessario. Molto
si puo' sbrigare da fermi, a meno di essere affetti da apodemomania (mania
del movimento).
- Se c'e' di mezzo il mare. Mediterraneo, Tirreno e Adriatico sono quasi dei
laghi. Si arriva in Sardegna e in Grecia in una notte di nave
(l'avvistamento della costa e' sempre magico e certi traghetti hanno saloni
e bar da crociera). Anche la Spagna e' ben servita e con ottimi prezzi.
c) Distanze intercontinentali
L'eventualita' di un viaggio via terra su 3.000 o 10.000 chilometri e'
ovviamente riservata ai pochi privilegiati con tanto tempo a disposizione.
Ma anche l'eventualita' di un viaggio via aerea e' riservata a pochi
terrestri economicamente privilegiati. E' dunque troppo disinvolto salire su
un aereo con leggerezza, come fosse un treno.
- La prima domanda. Serve davvero questo viaggio? Mark Linas, autore di
"Notizie da un pianeta rovente", avendo esaurito - nei viaggi aerei per la
preparazione del libro - la sua quota equa di emissioni per i prossimi venti
anni, dice ormai no a qualunque viaggio turistico aereo. Mathis
Wackernagel, inventore dell'impronta ecologica, minimizza i propri consumi
salvo quelli degli aerei andando in giro per il mondo a propagandare
l'impronta ma... "sinceramente non ho ancora capito se il bilancio finale di
questa contraddizione e' positivo, nel senso che molte persone capiscono che
bisogna orientarsi verso uno stile di vita e un modello di consumo piu'
realistico, o se e' negativo, perche' le idee di cui parlo rimangono solo
discorsi in aria".
- Telelavoro. Fanno miracoli le teleconferenze e telefonate "di gruppo".
- Quale turismo. Molti viaggi esotici sono un lusso e basta. I bei paesi del
Mediterraneo offrono praticamente tutto. Quanto alle genti e alle culture
altre da conoscere, anche gli abitanti di quei luoghi lontani amerebbero
venire a conoscere le nostre, di genti e culture. Non c'e' giustizia in
questi viaggi a senso unico.
- Riscaldare il pianeta per andare al caldo? Chi parte in inverno per stare
al caldo e in estate per stare al fresco non ha capito granche' della
bellezza delle stagioni, e di come il suo comportamento contribuisca a farle
saltare.
- "Me lo posso permettere, ecorisparmio altrove". Ho evitato l'auto tutto
l'anno? Ho tenuto spenti i riscaldamenti? Ho risparmiato molti kilowattora?
Ho mangiato solo cibi a basso impatto? Ho evitato qualunque usa e getta? Non
volo da tempo? Allora forse ho pagato in anticipo almeno parte del costo
ambientale del mio viaggio. (Comunque la mia impronta ecologica schizzera'
subito ben oltre i tre pianeti).
*
Azioni in comune
In attesa degli aerei solari, che pero' non potranno portare miliardi di
persone all'anno, il fenomeno "volo pazzo" va collettivamente arginato.
a) Campagne terra terra
Con un allarmato rapporto sull'aviazione di qualche anno fa, l'Ipcc
(organismo scientifico dell'Onu sui cambiamenti climatici) raccomandava
l'applicazione da parte degli stati di alcune misure: l'introduzione di
tasse per scoraggiare l'uso eccessivo degli aerei e il "decollo" di
politiche di sostituzione con il treno sulle brevi e medie distanze.
- Giusto prezzo del trasporto aereo. Tutti amano volare a basso costo e
comunque andare lontano, anche gli ambientalisti; ecco perche' soprattutto
in Italia e' difficile avviare campagne per il modico uso dell'aereo. In
altri paesi come Germania e Gran Bretagna gli attivisti sono piu' attivi.
- Fermare l'avanzata degli aeroporti. Le lotte contro il rumore e gli altri
inconvenienti degli aeroporti vedono spesso soli gli abitanti delle zone
limitrofe. A quando una grande campagna nazionale contro l'ampliamento degli
aeroporti e la creazione di nuovi?
- Il moto perpetuo del "movimento dei movimenti". "Non viaggio per turismo!
Vado lontano si', ma in Palestina in carovana di pace, in Chiapas in
delegazione, a Porto Alegre per il Social Forum, in Nepal a dir ciao ai
produttori della carta di riso equa, in Indonesia ad ascoltare un'assemblea
antiguerra". Questi spostamenti in massa da movimento sono certo
un'occasione per incontrare persone (ma le decisioni si prendono altrove e
in altro modo), ma molto da elite occidentale (e pochi del Sud). Il che e'
poco altermondialista. Non sara' meglio mandare un solo rappresentante a
turno per tutto il gruppo? E piuttosto pagare il viaggio a qualcuno del Sud?
- Merci in volo? Il trasporto su nave sviluppa 30 grammi di anidride
carbonica al chilometro per tonnellata di peso spostato; per la stessa
quantita', i treni sono a quota 41 grammi al chilometro; su strada si arriva
a 200; gli aerei schizzano a quota 1.00 grammi. Acquirenti e volontari delle
strutture di commercio equo - per cominciare da loro - potrebbero accertarsi
che le merci "senza sfruttamento" arrivino in nave. E in generale, la
promozione dei consumi "vicini" al posto di quelli globalizzati aiuterebbe a
ridurre l'impatto climatico del settore.
b) Provvedimenti da chiedere
Vanno ridotte le sovvenzioni al trasporto aereo. L'Unione Europea titubante
ci prova.
- Tassare il kerosene. L'esenzione del kerosene dalle tasse costa
all'Unione Europea otto miliardi di euro all'anno. Una tassa sul carburante
porterebbe a miglioramenti tecnologici, una gestione del traffico aereo meno
"pindarica" e un aumento dei biglietti con conseguente riduzione della
domanda. La direttiva europea 96 del 2003 permette l'imposizione di questa
tassa ma solo sui voli domestici; accordi internazionali ne rendono
difficile l'applicazione generale, senza la quale le compagnie andrebbero ad
approvvigionarsi esentasse nel piu' vicino paradiso fiscale del kerosene.
- Tasse ambientali. Un'imposta sulle emissioni aeree potrebbe essere
calcolata in aggiunta a ogni biglietto. A tutt'oggi, e' la Norvegia l'unico
paese ad avere un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali.
L'Unione Europea sta proponendo un supplemento sul biglietto, basato su
distanza ed emissioni per km, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio.
- Protocollo di Kyoto anche fra le nuvole. Che gli aerei siano rimasti fuori
dal Protocollo di Kyoto e' un'altra anomalia su cui gli ambientalisti
dovrebbero dar battaglia. Il settore va compreso nel sistema di commercio di
emissioni in vigore in Europa dal gennaio 2005.
- Un segno: tasse di solidarieta'. Dal luglio 2006 la Francia imita la Gran
Bretagna e introduce una piccola tassa sui biglietti aerei il cui introito
finanziera' progetti di lotta ad Aids, malaria e tubercolosi in Africa.
- Limiti di velocita'. Un sito di ecofantascienza sostiene che fra qualche
tempo gli inquinanti aerei saranno sostituiti dai dirigibili con consumi
decine di volte inferiori, ma piu' lenti: 200 km orari invece di 800 e piu'.
A quel punto volerebbero solo, per passione assoluta, i fratellini di
Leonardo; gli altri sceglierebbero il treno o di stare a casa. Pero',
chiedere una certa limitazione della velocita' - cosi' come sulle strade -
non e' fantascienza.
- Sognare non e' peccato. La meta' di tutti i voli in Europa sono al di
sotto dei 500 km, dunque non piu' veloci di un treno che parte e arriva dal
centro di una citta'. E che e' dieci volte meno inquinante. Attivisti
tedeschi chiedono la messa al bando dei voli a corto raggio. Almeno quelli.

2. DOCUMENTAZIONE. COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE
DELL'AEROPORTO DI CIAMPINO: L'IMPATTO AMBIENTALE E SANITARIO DELLO SVILUPPO FUORI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO
NELL'AEROPORTO DI ROMA-CIAMPINO
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it)]

Dal 2001 ad oggi, il traffico di passeggeri nell'aeroporto di Ciampino e'
passato da 700.000 unita' a oltre cinque milioni, un incremento enorme,
dovuto per lo piu' all'attivazione dei voli "low cost" di compagnie come
Ryanair e EasyJet.
L'aeroporto di Ciampino e' un aeroporto urbano, in un'area densamente
abitata e trafficata, circondato da case a brevissima prossimita' (150 metri
dalla pista, incluso un asilo) edificate, secondo il piano regolatore, negli
anni in cui l'attivita' dell'aeroporto di Ciampino era limitata ai soli voli
di Stato e a pochi charter.
Uno sviluppo del traffico commerciale su un aeroporto del genere, avrebbe
inevitabilmente comportato gravi danni alla cittadinanza. Per questo,
qualsiasi azione avrebbe dovuto essere preceduta da una attenta valutazione
dell'impatto sulla popolazione, come peraltro prevede la normativa vigente.
L'incremento del traffico aereo a Ciampino e' invece avvenuto nella piu'
totale illegalita', al di fuori di ogni controllo, e sta causando grossi
problemi alla popolazione di Ciampino, S. Maria della Mole e di una parte
consistente della citta' di Roma interessata dalla rotta di atterraggio.
Gli aerei sorvolano le case ad altezza ravvicinata, con una frequenza che in
alcune fascie orarie e' parossistica - un volo ogni 2 minuti - scaricando
ingenti quantita' di gas e polveri inquinanti sulla popolazione inerme,
rendendo l'aria irrespirabile e generando rumore intollerabile sia di giorno
sia di notte.
Il risultato e' un danno ambientale e sanitario gravissimo e il disagio, per
la popolazione interessata, di non poter condurre una vita normale.
*
I dati ufficiali che iniziano ad eemrgere sono di estrema gravita'.
La centralina di monitoraggio della qualita' dell'aria finalmente installata
a Ciampino dopo le pressioni dei cittadini, ha gia' raggiunto in soli due
mesi di rilevazioni (al 6 febbraio 2007) il limite massimo di sforamento
delle polveri sottili PM10 non superabile in un anno secondo la normativa
vigente.
La centralina, tra l'altro, non registra altre fonti gravemente inquinanti
come il benzene o il biossido d'azoto, presenti in elevata concentrazione
nei gas di scarico degli aerei.
Stanno emergendo dati preoccupati sull'insorgenza di malattie respiratorie
nei bambini di Ciampino - tra l'altro, un asilo e' proprio a ridosso della
pista. Inoltre, mentre ancora un'indagine epidemiologica e' in corso, appare
inquietante il dato che la Asl di Ciampino risulterebbe essere quella con la
piu' alta spesa per farmaci pro-capite in Italia, e che tale spesa e'
soprattutto causata da farmaci anti-tumorali.
L'inquinamento acustico e dell'aria causato dall'aeroporto sta minando la
salute dei cittadini.
Le leggi a tutela dei cittadini a Ciampino sono state completamente
disattese.
*
Riteniamo che lo sviluppo di una rete di trasporto aereo europeo sia
importante per il nostro paese e la nostra citta', ma lo sviluppo deve
essere sostenibile e nel rispetto delle norme, non solo ambientali, ma anche
di tutela dei lavoratori.
Compagnie lowcost come Ryanair mostrano invece atteggiamenti arroganti e
pesantemente antisindacali, costringendo tecnici e assistenti di volo
italiani a lavorare senza alcuna tutela sindacale, sanitaria, previdenziale,
firmando contratti capestro registrati all'estero.
E' inconcepibile che in uno Stato democratico si consenta che cio' avvenga.
Lo sviluppo del traffico low-cost e' stato effettuato non solo nel disprezzo
della legge, ma anche nel disprezzo delle sofferenze e al prezzo della
salute di una parte della cittadinanza.
*
Il Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino ha preparato una lista di inadempienze, omissioni, persino abusi,
commessi dal 1997 ad oggi a Ciampino da enti e aziende, Istttuzioni e
pubbliche amministrazioni.
Si evidenziano qui in breve alcune delle piu' evidenti inadempienze:
1) Valutazione di impatto ambientale (Dpcm 377 del 10/8/1988): mai
effettuata.
Il Dpcm del 27/12/1988, all'art. 8, IV comma, lettera b) impone la VIA
[Valutazione d'Impatto Ambientale] nel caso di "sostanziali modifiche al
piano regolatore aeroportuale connesse all'incremento del traffico aereo e
che comportino essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali
dell'infrastruttura stessa".
Ora, risulta ben difficile immaginare che un piccolo aeroporto militare che
sopportava un traffico di soli 700.000 passeggeri/anno, ospitandoli in un
vetusto capannone, possa diventare uno dei principali aeroporti europei,
rinnovato e quasi raddoppiato nelle infrastrutture, con un traffico di oltre
cinque milioni di passeggeri, senza l'applicazione di una seria procedura di
VIA.
Proprio negli ultimi mesi sono avvenuti nell'aeroporto "Pastine" imponenti
lavori di ampliamento, condotti senza alcuna procedura di VIA, e oggi
terminati nonostante il decreto di sospensiva e la diffida a proseguire i
lavori inviata dal Ministero dell'Ambiente.
2) Sistemi di monitoraggio del rumore (art. 2 del DPR 496/97), a carico di
AdR [Aeroporti di Roma, l'ente gestore degli impianti di Ciampino e
Fiumicino]: dal 1997 la normativa imponeva l'installazione di centralina di
monitoraggio, anche finanziate nel 1999 ad AdR, e solo oggi in corso di
installazione grazie alla lotta dei cittadini.
3) Controllo sui sistemi di monitoraggio (art. 2 comma 5, Dpr 496) a carico
di Arpa Lazio e Ministero dell'Ambiente: mai effettuati.
L'Arpa doveva presentare una relazione semestrale sullo stato dei sistemi di
monitoraggio a Ciampino, mai effettuata, e il Ministero dell'ambiente non e'
mai intervenuto.
4) Procedure antirumore (art. 5 Dm 31/10/97) a carico dell'Enac: assenti.
5) Zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale (Dm 31/10/97 art. 6 comma
1) a carico della Commissione aeroportuale. Dal 1997 ad oggi non si e'
riusciti a giungere ad una impronta acustica attendibile dell'aeroporto di
Ciampino, a causa dell'atteggiamento "riduzionista" dell'Enac, che cercava
di imporre una sua propria interpretazione tecnica della normativa (che
escludeva dal computo della mappa acustica i voli di Stato, militari e di
emergenza), poi rigettata dal Ministero dell'ambiente.
L'impronta acustica andava realizzata prima diprocedere a qualsiasi aumento
di traffico aereo: dalla zonizzazione sarebbe emersa l'impossibilita' di
conciliare l'aumento del volume di traffico con l'esistenza di case e di un
asilo a 150 metri dalla pista, mantenendo il rumore al di sotto dei 65 dB
Lav come previsto in zona A "residenziale".
Misure effettuate da Legambiente con fonometri professionali, indicano
livelli di rumore che giungono a 105 dB(A) nelle case di Ciampino, livello
gravemente lesivo della salute dei residenti.
6) Piani di abbattimento e contenimento del rumore (art. 3 comma 1 del Dpr
496) a carico di AdR, con i Comuni e la Regione: assenti.
7) Divieto del volo notturno dalle 23 alle 6 (Dpr 476 del 1999): mai
rispettato.
il Dpr 476 e' stato oggetto di ricorsi al Tar ed e' sospeso dal 2000 (in
attesa di un intervento legislativo mai avvenuto. Negli altri aeroporti,
pero', il riposo notturno e' sostanzialmente rispettato, mentre a Ciampino i
voli di linea atterrano ben oltre le 24, e i postali nel cuore della notte.
*
Tutte le istituzioni locali e nazionali si sono schierate apertamente a
favore dei cittadini, a cominciare dal ministro dei trasporti e dal sindaco
di Roma, che il 16 ottobre 2006 aveva aperto un tavolo tecnico per spostare
un significativo numero di voli da Ciampino a Fiumicino, sostanzialmente
fallito per l'atteggiamento di netta chiusura dell'Enac e le pressioni delle
compagnie low-cost, in particolare di Ryanair.
Per tutto quanto qui esposto, il Comitato per la riduzione dell'impatto
ambientale dell'aeroporto di Ciampino chiede l'immediato trasferimento dei
voli low-cost a Fiumicino, in attesa che si realizzino le infrastrutture
aeroportuali previste dal nuovo Piano regionale dei trasporti.

3. RIFLESSIONE. ALESSANDRO PIZZI: LE FORTI RAGIONI DEL COMITATO CHE SI
OPPONE ALL'AEROPORTO
[Riproponiamo il seguente intervento di Alessandro Pizzi (per contatti:
alexpizzi@virgilio.it) gia' apparso nelle "Notizie minime della
nonviolenza".
Alesandro Pizzi, gia' apprezzatissimo sindaco di Soriano nel Cimino (Vt),
citta' in cui il suo rigore morale e la sua competenza amministrativa sono
diventati proverbiali, e' fortemente impegnato in campo educativo e nel
volontariato, ha preso parte a molte iniziative di pace, di solidarieta',
ambientaliste, per i diritti umani e la nonviolenza, tra cui l'azione
diretta nonviolenta in Congo con i "Beati i costruttori di pace"; ha
promosso il corso di educazione alla pace presso il liceo scientifico di
Orte (l'istituto scolastico dove ha lungamente insegnato)]

Ho aderito al comitato che si oppone alla costruzione dell'aeroporto a
Viterbo con convinzione.
La nascita del comitato rappresenta un evento importante perche' favorisce
un dibattito in un contesto finora tutto di esaltazione acritica della
costruzione dell'aeroporto, che viene visto dai partiti locali, ad eccezione
della federazione provinciale di Rifondazione Comunista, come la grande
occasione di sviluppo. Non sono da meno a livello nazionale: dall'Enac (Ente
Nazionale Aviazione Civile) al Ministro Bianchi, tutti sostengono
l'espansione degli aeroporti e quindi del traffico aereo.
Mentre lo sviluppo e' illusorio (lo dimostra cio' che avviene in altri
luoghi), di sicuro rimane il problema dell'impatto ambientale (produzione
immane di gas serra, di polveri sottili e inquinamento acustico).
Il comitato ha avuto il merito di portare all'attenzione dei cittadini
l'impatto ambientale del trasporto aereo e dell'aeroporto, come ben
documentato da questo notiziario. Penso agli interventi della portavoce del
comitato Antonella Litta e della giornalista e saggista Marinella Correggia.
*
Credo sia importante cercare un collegamento con i comitati di Ciampino e di
Frosinone per impedire la costruzione di un terzo aeroporto nel Lazio e per
diminuire il numero di voli negli aeroporti esistenti.
A Ciampino sono drammaticamente emersi i lati negativi: c'e' la piu' alta
spesa pro-capite di farmaci antitumorali su scala nazionale. Cosi' come la
percentuale di asma tra i bambini e' molto piu' alta della media italiana.
Una riduzione dei gas serra e delle polveri sottili passa anche per una
diminuzione del traffico aereo, altro che lodare i low-cost come ha fatto il
Ministro Bianchi in un recente convegno.
Gia' nel 1999 l'Intergovernmental Panel on Climate Change (Ipcc, organo
tecnico dell'Onu che si occupa dell'effetto serra), provocando l'irritazione
del business aereo e petrolifero, suggeri' di "adottare politiche di
sostituzione con altri mezzi di trasporto" e di "disincentivare l'uso
disinvolto del trasporto aereo con tasse". Non se ne fece nulla.
*
Il comitato sta gia' ponendo all'attenzione dei cittadini una riflessione
sul modello di mobilit', che oggi si basa su automobili e aerei, che consuma
ingenti quantita' di energia e produce, conseguentemente, grande
inquinamento; il trasporto aereo e' quello che dal 1990 ad oggi e' cresciuto
piu' in fretta, come risulta anche dal rapporto annuale sull'ambiente
dell'Enea. Sempre dal rapporto dell'Enea si apprende che il settore dei
trasporti rappresenta il 30% degli usi finali di energia.
Questa discussione deve riguardare lo stile di vita di noi abitanti della
zona ricca del mondo. E' necessario ripensare il nostro modo di consumare
energia e le materie prime, per il rispetto del clima, dell'ambiente
naturale, e per il rispetto della vita e della dignita' delle persone che
vivono nella parte povera del mondo, che si vedono depredare le loro risorse
in cambio di inquinamento e qualche volta anche di bombardamenti.
Trovo drammatico scoprire che basta qualche migliaio di chilometri sulle
nuvole per produrre piu' anidride carbonica di dieci contadini del
Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.
All'interno della riflessione sugli stili di vita e' di estremo interesse la
proposta che viene dalla Gran Bretagna sul "turismo di vicinato". Turismo
che permette di scoprire le bellezze dei luoghi vicini con un uso minimo di
energia.
*
Opporsi alla costruzione di un nuovo aeroporto e lottare per un
ridimensionamento del numero dei voli e' un'azione necessaria per la difesa
della salute delle persone e per pensare ad un modello di societa' che si
basi su un basso consumo di energia, sull'uso delle tecnologie appropriate e
su un'economia legata alle risorse locali.

4. RIFLESSIONE. WANGARI MAATHAI: IL CLIMA, L'UMANITA'
[Dal quotidiano "La Repubblica" del 4 agosto 2007, col titolo "Quello del
Nord del mondo non e' l'unico punto di vista dal quale guardare ai rischi
planetari".
Wangari Muta Maathai (Nyeri, 1940), premio Nobel per la pace nel 2004,
biologa, docente universitaria, gia' presidente del Consiglio nazionale
delle donne del Kenya, sottosegretario nel Ministero dell'Ambiente e delle
Risorse naturali del Kenya, con un lungo impegno in difesa dei diritti umani
e dell'ambiente (impegno che l'ha portata a subire minacce, aggressioni,
persecuzioni), ha fondato nel 1977 il movimento "Green Belt", un movimento
formato da donne che hanno piantato decine di milioni di alberi in Kenya e
in altri paesi africani: in particolare Tanzania, Uganda, Malawi, Lesotho,
Etiopia e Zimbawe, promuovendo difesa dell'ambiente e diritto al lavoro, e
valorizzando la centralita' delle donne nel mondo rurale. Dal sito
www.greencrossitalia.it riprendiamo per estratti la seguente scheda a cura
di Sergio Ferraris: "E' donna, e' ecologista, e' africana. E' Wangari
Maathai, il premio Nobel per la Pace 2004, viceministro per l'ambiente del
Kenia, rappresentante della Carta della Terra per l'Africa e membro di Green
Cross. Il comitato norvegese per il premio Nobel ha assegnato il prestigioso
riconoscimento per la pace all'ecologista kenyana, 64 anni, prima donna
africana nella storia a ricevere l'importante premio. Alla Maathai e' stato
riconosciuto il suo impegno nella lotta per la preservazione dell'ambiente e
la difesa dei diritti umani. 'La causa ecologista e' un aspetto importante
della pace - ha affermato Wangari Maathai, immediatamente dopo la notizia
del premio - perche' nel momento in cui le risorse si rarefanno, noi ci
battiamo per riappropriarcene. Piantiamo i semi della pace, ora e per il
futuro'. L'ecologista keniana e' anche avvocato dei diritti umani. Dopo il
conferimento del premio la biologa ha detto: ''Continuero' nella mia
campagna e chiedo ai keniani di unirsi a me'. L'impegno di Wangari Maathai
sul fronte ambientale e' storico. E' stata la fondatrice del movimento
'Green Belt' (cintura verde) che ha piantato oltre trenta milioni di alberi
lungo il continente africano per lottare contro la desertificazione. La
deforestazione, infatti, e' un grave problema per l'Africa che spinge, ogni
anno, milioni di persone nella poverta'. L'organizzazione fondata da
Maathai, il 'Movimento della cintura verde' ha anche dato, tra le altre
cose, lavoro a decine di migliaia di persone... La motivazione con cui il
Comitato del premio Nobel per la pace, con sede a Oslo, ha assegnato il
premio per la pace recita: 'Il Comitato norvegese per il Nobel ha deciso di
assegnare il premio Nobel per la pace nel 2004 a Wangari Maathai per il suo
contributo allo sviluppo sostenibile, alla democrazia e alla pace. La pace
sulla terra dipende dalla nostra capacita' di assicurare l'ambiente dove
viviamo. Maathai e' in prima linea nella lotta per promuovere ecologicamente
lo sviluppo sociale, economico e culturale in Kenya e in Africa. Ella ha
adottato un approccio olistico allo sviluppo sostenibile che comprende
democrazia, diritti umani e diritti delle donne in particolare, pensando
globalmente e agendo localmente. Maathai ha contrastato coraggiosamente il
precedente regime oppressivo in Kenya. Le sue iniziative in prima persona
hanno contribuito ad attirare l'attenzione sull'oppressione politica, sul
piano nazionale e internazionale. Maathai combina scienza, impegno sociale e
politica attiva. Piu' che proteggere semplicemente l'habitat esistente, la
sua strategia tende ad assicurare e rafforzare la vera base per lo sviluppo
ecologicamente sostenibile. Ha fondato il movimento Green Belt (Cintura
Verde), con cui da circa 30 anni ha attivato donne povere per piantare 30
milioni di alberi. I suoi metodi sono stati adottati anche da altri Paesi.
Siamo tutti testimoni di come la deforestazione e la perdita del verde
abbiano portato alla desertificazione in Africa e minacciato altre regioni
del globo, compresa l'Europa. Proteggere le foreste dalla desertificazione
e' un fattore vitale nella lotta per rafforzare l'ambiente in cui viviamo
sulla nostra comune Terra. Attraverso istruzione, pianificazione familiare,
nutrizione e lotta contro la corruzione il movimento Green Belt ha aperto la
strada allo sviluppo a livello rurale. Riteniamo che Maathai sia una voce,
appartenente alle migliori forze dell'Africa, che parla per promuovere pace
e condizioni di benessere su questo continente. Wangari Maathai sara' la
prima donna africana a essere insignita del premio Nobel per la Pace. Sara'
anche la prima cittadina africana della vasta area tra il Sudafrica e
l'Egitto a ricevere il Nobel. Rappresenta un esempio e una fonte di
ispirazione per chiunque in Africa lotti per lo sviluppo sostenibile, la
democrazia e la pace'. 64 anni, la Maathai e' stata la prima donna in Africa
centrale-orientale a fare carriera unversitaria. Ha fondato il movimento
ambientalista kenyota nel 1977, e grazie a un progetto da lei ideato che ha
coinvolto soprattutto le donne, ha fatto si' che venissero piantati milioni
di alberi per impedire l'erosione del terreno e per fornire la legna da
ardere a tutto il Paese... Laureata in biologia all'Universita' del Kansas e
all'Universita' di Pittsburgh, ritornata in Kenya, Wangari Maathai ha
lavorato nel dipartimento di ricerca in medicina veterinaria all'Universita'
di Nairobi e, malgrado lo scetticismo e perfino l'opposizione degli allievi
e della facolta' tradizionalmente maschili, ha ottenuto il dottorato.
Wangari Maathai ha iniziato a lavorare per alleviare la poverta' della gente
del suo Paese cercando di creare progetti dal basso, partecipati, su base
comunitaria, per offrire occupazione e migliorare l'ambiente allo stesso
tempo... Wangari Maathai e' stata presidente nazionale del Consiglio
nazionale delle donne del Kenya, e nel 1997 si e' candidata alla presidenza
del paese, senza tuttavia poter concorrere perche' il suo partito ritiro' la
sua candidatura alcuni giorni prima delle elezioni... Nel 1998, Wangari
Maathai si guadagno' l'attenzione di tutto il mondo quando si oppose al
progetto del presidente del Kenya di costruire alloggiamenti di lusso
eliminando centinaia di ettari di foreste. Nel 1991, venne arrestata e
incarcerata, fu poi liberata in seguito a una campagna internazionale. Nel
1999 venne ferita alla testa mentre piantava alberi nella foresta di Karura,
a Nairobi, nel corso di una protesta contro il disboscamento continuo. E'
stata arrestata piu' volte dal governo del presidente Arap Moi e nel gennaio
del 2002, la Maathai ha accettato il posto di ricercatore alla facolta' di
agraria dell'universita' di Yale, occupandosi di silvicoltura sostenibile.
Dal gennaio 2003 e' sottosegretario al Ministero dell'ambiente, delle
risorse naturali e della fauna selvatica. Nel 2001 ha dato vita a 'Tree is
Life'... Il progetto di Tree is Life e' recentemente stato riconosciuto come
"buona pratica" dalle Nazioni Unite. Wangari Maathai e' la dodicesima donna,
la prima africana, a ricevere il premio Nobel per la pace". Opere di Wangari
Maathai: Solo il vento mi pieghera', Sperling & Kupfer, Milano 2007. Su
Wangari Maathai si veda il profilo scritto da Nanni Salio nel n. 792 de "La
nonviolenza e in cammino"]

L'Africa e' il continente che sara' colpito piu' duramente di tutti dal
cambiamento del clima. Piogge e inondazioni inimmaginabili, siccita'
prolungate, conseguenti raccolti andati a male, rapido processo di
desertificazione - volendo citare soltanto alcuni dei sintomi del
riscaldamento globale - di fatto hanno gia' iniziato ad alterare l'aspetto
del continente africano. I piu' poveri e i piu' vulnerabili tra gli abitanti
di questo continente saranno particolarmente colpiti dagli effetti delle
temperature in aumento: in alcune aree dell'Africa le temperature sono
salite a un ritmo doppio rispetto al resto del pianeta.
Nei Paesi ricchi, l'incombente crisi climatica e' motivo di preoccupazione,
in quanto essa avra' un impatto sia sul benessere economico sia sulla vita
delle popolazioni. In Africa, pero', regione che non ha contribuito quasi in
nulla al cambiamento del clima (le sue emissioni di gas serra sono
irrilevanti rispetto a quelle di altre zone industrializzate del pianeta),
la crisi climatica determinera' la vita o la morte.
Di conseguenza, l'Africa non deve tacere a fronte delle realta' del
cambiamento climatico e delle sue cause. I leader africani e la societa'
civile africana devono essere coinvolti nel processo decisionale globale su
come affrontare e risolvere la crisi del clima, con metodi efficaci e al
contempo equi.
*
Per questo motivo, quando i capi di Stato del G8 si sono incontrati
all'inizio di giugno a Heiligendamm in Germania, ho inviato loro un appello
nel quale sollecitavo i Paesi industrializzati a dare il buon esempio,
essendo essi inoltre i principali responsabili del cambiamento del clima.
Ora, quindi, i leader dei Paesi industrializzati devono intraprendere i
passi decisivi e risolutivi volti a contrastare il cambiamento del clima.
Essendo inoltre loro i principali inquinatori, i Paesi industrializzati
hanno altresi' la responsabilita' di aiutare l'Africa a ridurre la sua
vulnerabilita' e ad aumentare le sue capacita' di adattamento al cambiamento
del clima.
I Paesi industrializzati devono mettere in essere i meccanismi atti ad
aumentare i finanziamenti, rendendoli costanti nel tempo e affidabili,
destinati alle prime vittime della crisi del clima, in Africa e in altre
regioni in via di sviluppo.
*
Sappiamo che tra ambiente, governance e pace esiste un legame preciso molto
profondo ed e' essenziale pertanto che la nostra definizione di pace e
sicurezza sia allargata fino a includervi una gestione consapevole e
responsabile delle limitate risorse della Terra, come pure una loro
spartizione piu' equa. Il cambiamento del clima rende quanto mai impellente
la necessita' di tale ridefinizione.
Affinche' gli esseri umani utilizzino e condividano in modo piu' equo e
giusto le risorse che la Terra offre, i sistemi di governo devono essere
maggiormente dinamici e inclusivi. La popolazione deve provare un senso di
appartenenza. Le voci delle minoranze devono essere ascoltate, anche se poi
sara' la maggioranza a decidere.
Sono necessari sistemi di governo che rispettino i diritti umani e la
legalita', e promuovano spontaneamente l'equita'.
Molti dei conflitti e delle guerre si combattono per avere l'accesso a, o il
controllo o la distribuzione di risorse quali acqua, carburanti, terreni da
pascolo, minerali e terra. Del resto, e' sufficiente pensare al Darfur:
negli ultimi decenni il deserto del Sudan Occidentale si e' ampliato a causa
della siccita' e di piogge occasionali, fattori imputabili al cambiamento
del clima. Di conseguenza, i coltivatori e gli allevatori si sono scontrati
per contendersi la poca terra arabile e l'acqua, mentre leader privi di
scrupoli hanno approfittato di questi conflitti per scatenare violenze di
massa. Sono state uccise centinaia di migliaia di persone. Molte di piu'
sono profughe tra vere e proprie campagne di intimidazione, stupri di massa
e rapimenti.
*
Gestendo meglio le risorse, riconoscendo il rapporto che esiste tra gestione
sostenibile delle limitate risorse e conflitti, avremo invece maggiori
probabilita' di prevenire le cause profonde delle guerre civili e delle
guerre in generale, e di conseguenza creeremo un mondo piu' pacifico e piu'
sicuro. L'ambiente, in ogni caso, si degrada poco alla volta, e la
maggioranza delle persone potrebbe non accorgersene: se sono povere, egoiste
o avide, potrebbero essere troppo concentrate sulla propria sopravvivenza o
sulla necessita' di soddisfare le proprie necessita' piu' immediate e i
propri desideri e non preoccuparsi per le conseguenze delle proprie azioni
Sfortunatamente, la generazione che distrugge l'ambiente potrebbe non essere
la medesima che ne paghera' le conseguenze. Saranno le generazioni future a
dover affrontare le conseguenze delle azioni devastatrici dell'attuale
generazione.
La responsabilita' di affrontare i problemi ai quali ci troviamo di fronte -
ivi compresa la crisi del clima - in tempo utile per il bene comune impone
ai governi una volonta' politica capace di una lungimirante visione, e al
mondo delle corporation una responsabilita' sociale.
Per quanto concerne il clima siamo chiamati tutti a fare qualcosa di
concreto.
*
Molti Paesi che hanno vaste foreste e una considerevole copertura di
vegetazione proteggono la loro biodiversita' e godono di un ambiente sano e
pulito. Alcuni di essi, pero', si dedicano a un accanito disboscamento e
abbattimento di alberi o attingono alla biodiversita' lontano dai propri
confini. E' pertanto estremamente importante iniziare a considerare il
nostro pianeta un tutt'uno, e adoperarci a proteggere l'ambiente non
soltanto a livello locale, ma soprattutto a livello globale.
Le pressioni per sacrificare le foreste e far spazio per gli insediamenti
umani, l'agricoltura o l'industria sono continue e non potranno che
aumentare in un mondo surriscaldato nel quale il clima e' sempre piu'
instabile. Da un punto di vista politico, e' estremamente piu' conveniente e
opportunistico sacrificare il bene comune a lungo termine e la
responsabilita' intergenerazionale per la convenienza e i vantaggi del
presente. Ma dal punto di vista morale e' nostro dovere agire per il bene
collettivo. Abbiamo la responsabilita' di salvaguardare i diritti delle
generazioni, di tutte le specie, che non sono in grado di farsi sentire. La
sfida globale del cambiamento del clima ci impone di non pretendere niente
meno di questo, dai nostri leader come da noi stessi.

5. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE ALL'AEROPORTO DI VITERBO

Per informazioni e contatti: Comitato contro l'aeroporto di Viterbo: e-mail
provvisoria presso: info@comitatonepiperlapace.it
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa
Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta@libero.it

===================
COI PIEDI PER TERRA
===================
Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac@tin.it
Numero 2 dell'8 agosto 2007

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Tutti i fascicoli de "La nonviolenza e' in cammino" dal dicembre 2004
possono essere consultati nella rete telematica alla pagina web:
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L'unico indirizzo di posta elettronica utilizzabile per contattare la
redazione e': nbawac@tin.it

Coi Piedi Per Terra 1

===================
COI PIEDI PER TERRA
===================
Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 1 del 6 agosto 2007

In questo numero:
1. Peppe Sini: Ne' a Viterbo ne' altrove
2. Antonella Litta: Prima di tutto la salute delle persone
3. Un vademecum per saperne di piu'
4. Il caso di Ciampino
5. Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino: Le istituzioni disattendono gli impegni presi
6. Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino: I danni alla popolazione causati dall'aeroporto. L'inquinamento
acustico, dell'aria, e il rischio per incidenti
7. Un esposto di Legambiente del Lazio sull'aeroporto di Ciampino
8. Alessandro Ambrosin: A Ciampino l'aeroporto provoca una quotidiana
drammatica emergenza ambientale e sanitaria
9. Il Comitato di Ciampino si presenta
10. Un archivio legislativo essenziale
11. Danilo Dolci: L'economia
12. Ivan Illich: Il fattore critico
13. Vandana Shiva: Il primo cambiamento
14. Per contattare il comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo

1. EDITORIALE. PEPPE SINI: NE' A VITERBO NE' ALTROVE

Gravi danni per l'ambiente: a livello globale e a livello locale. Gravi
danni per la salute delle persone. Il piu' antieconomico dei mezzi di
trasporto (realta' occultata dal fatto che le compagnie aeree sono
foraggiate da fiumi di soldi pubblici e da agevolazioni fiscali
incredibili). Il piu' energivoro. Il piu' iniquo. Il piu' incompatibile con
il principio responsabilita', il piu' incompatibile con il riconoscimento di
tutti i diritti umani per tutti gli esseri umani. Il piu' insostenibile.
Questa e' la realta' del trasporto aereo.*

Ben altro occorre. Occorre una mobilita' responsabile, a misura di donna e
di uomo, rispettosa della biosfera, coerente con modelli di sviluppo
autocentrati, con tecnologie appropriate, sostenibili, che inverino una
cultura e una prassi della responsabilita', della sobrieta', della
condivisione. Ben altro occorre. Ed in primo luogo il trasporto ferroviario,
l'uso intelligente delle tecnologie morbide e democraticamente gestibili dal
basso, la consapevolezza che la lentezza e non la velocita' migliora la
qualita' della vita, la coscienza che "ognuno e' responsabile di tutto", per
dirla con le parole di don Milani: e quindi scelte di giustizia, stili di
vita dall'impronta ecologica leggera, convivialita' delle differenze,
uguaglianza di diritti per ogni essere umano.*

Fermiamo il folle incremento degli aeroporti e dei voli.
La drastica riduzione del trasporto aereo e' un'urgente necessita'.

2. RIFLESSIONE. ANTONELLA LITTA: PRIMA DI TUTTO LA SALUTE DELLE PERSONE
[Diffondiamo la seguente dichiarazione di Antonella Litta, portavoce del
comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo.
Antonella Litta (per contatti: antonella.litta@libero.it) e' la portavoce
del Comitato che si oppone alla realizzazione dell'aeroporto a Viterbo;
svolge l'attivita' di medico di medicina generale a Nepi (in provincia di
Viterbo). E' specialista in Reumatologia ed ha condotto una intensa
attivita' di ricerca scientifica presso l'Universita' di Roma "la Sapienza"
e contribuito alla realizzazione di uno tra i primi e piu' importanti studi
scientifici italiani sull'interazione tra campi elettromagnetici e sistemi
viventi, pubblicato sulla prestigiosa rivista "Clinical and Esperimental
Rheumatology", n. 11, pp. 41-47, 1993. Gia' responsabile dell'associazione
Aires-onlus (Associazione internazionale ricerca e salute) e' stata
organizzatrice di numerosi convegni medico-scientifici. Presta attivita' di
medico volontario nei paesi africani. E' partecipe e sostenitrice di
programmi di solidarieta' nazionale ed internazionale. Presidente del
Comitato "Nepi per la pace", e' impegnata in progetti di educazione alla
pace, alla legalita', alla nonviolenza e al rispetto ambientale]

Prima di tutto il diritto alla salute.
Perche' e' un diritto universalmente riconosciuto per tutti gli esseri
umani, e viene prima di ogni altra cosa.
La realizzazione di un aeroporto costituisce un danno per la salute e per
l'ambiente, come e' dimostrato dagli studi scientifici e dalla testimonianza
delle popolazioni che vivono nelle aree intorno agli aeroporti.

3. MATERIALI. UN VADEMECUM PER SAPERNE DI PIU'

Stiamo elaborando una breve guida pratica per una adeguata informazione di
base sulla grave questione del terzo polo aeroportuale del Lazio e per la
riduzione del trasporto aereo.
Nei prossimi giorni su questo stesso foglio pubblicheremo via via i
materiali preliminari dello studio.

4. RIFLESSIONE. IL CASO DI CIAMPINO

Dedichiamo un'ampia sezione di questo notiziario alla presentazione
dell'insostenibile situazione di Ciampino.
I signori che vogliono costruire nuovi aeroporti, che vogliono incrementare
il trasporto aereo con i suoi gravissimi effetti per l'ambiente, per la
salute e per la sicurezza delle persone, farebbero bene a informarsi presso
gli abitanti dei centri nei cui pressi aeroporti vi sono gia'. Scoprirebbero
che l'insensato incremento del trasporto aereo e' un disastro ecologico,
economico e sanitario. Scoprirebbero che l'insensato aumento del trasporto
aereo e' nemico del pianeta, dell'umanita', della qualita' della vita delle
persone che ne subiscono gli effetti.

5. DOCUMENTAZIONE. COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE
DELL'AEROPORTO DI CIAMPINO: LE ISTITUZIONI DISATTENDONO GLI IMPEGNI PRESI
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it) riprendiamo il
seguente comunicato del 27 febbraio 2007]

La stampa di ieri [26 febbraio 2007 - ndr] ha riportato le dichiarazioni del
Presidente della Provincia di Roma, il quale, in occasione della fiera del
turismo ha espresso la sua soddisfazione per l'impulso dato al turismo nei
Castelli Romani dal traffico low cost dell'aeroporto di Roma Ciampino.
Ancora una volta un uomo delle Istituzioni, che si era impegnato per la
soluzione della scandalosa situazione di questo aeroporto, gira la schiena
agli impegni presi con i cittadini e, senza una parola per la situazione
insostenibile in cui versano i cittadini di Ciampino, Roma sud e Marino,
esposti dallo sviluppo senza regole del traffico aereo a gravissimi rischi
per la salute, si spende per promuovere gli interessi del far west
aeroportuale e della pirateria economica che e' all'origine di questa
situazione.
Il Comitato protesta per l'atteggiamento provocatorio e irresponsabile delle
principali cariche istituzionali della Regione che, dopo aver preso solenni
impegni per riportare il traffico aeroportuale entro limiti compatibili con
la tutela della salute e della vita dei cittadini, non rispettano questi
impegni e, anzi, agiscono per creare una strumentale contrapposizione tra le
legittime proteste dei cittadini delle aree colpite e le altrettanto
legittime aspirazioni di chi utilizza i voli low cost o opera nel mondo del
turismo.
Intanto Enac (Ente nazionale aviazione civile), gestori aeroportuali e
compagnie aeree continuano ad aumentare il traffico aereo a Ciampino e ad
espandere le strutture aeroportuali nel piu' completo disprezzo delle norme,
della salute dei cittadini e della loro vita.
Nel 2006 sono arrivati e partiti da Ciampino quasi cinque milioni di
passeggeri ma, con lo stesso numero di voli, operando sui tipi di aerei e
sulle rotte, e' gia' oggi possibile portarne oltre nove milioni.
Questa e' l'operazione che stanno portando avanti in questo momento i
gestori aeroportuali e le compagnie aeree, con la copertura dell'Enac.
Piu' passeggeri equivalgono ad aerei piu' pesanti e piu' grossi, a un
maggior consumo di combustibile e, quindi, a un maggiore inquinamento
acustico e dell'aria, nonche' a un enorme sovraccarico sulla gia'
insufficiente rete viaria e ferroviaria dell'area colpita.
Per queste ragioni, in segno di protesta per l'irresponsabilita' dimostrata
dalle maggiori cariche istituzionali della regione, si e' dimesso oggi il
presidente del Comitato.
In una accorata lettera inviata alle centinaia di aderenti alla mailing-list
del Comitato, il presidente ha spiegato che, essendogli impossibile
mantenere l'impegno istitutivo del dialogo e della trattativa con chi, pur
ricoprendo le maggiori cariche istituzionali della regione, non rispetta gli
impegni pubblicamente presi e la parola data, non gli resta altra via che
rimettere il mandato che i cittadini aderenti al Comitato gli hanno
affidato.

6. DOCUMENTAZIONE. COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE
DELL'AEROPORTO DI CIAMPINO: I DANNI ALLA POPOLAZIONE CAUSATI DALL'AEROPORTO.
L'INQUINAMENTO ACUSTICO, DELL'ARIA, E IL RISCHIO PER INCIDENTI
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it) riprendiamo il
seguente documento]

L'aumento indiscriminato dei voli nell'aeroporto "Pastine" di Ciampino ha
arrecato gravi danni alla qualita' della vita degli abitanti nelle zone
circostanti, a causa dell'inquinamento acustico e dell'aria; non
trascurabile, inoltre, e' l'incremento del rischio connesso a possibili
incidenti, che avrebbero esiti disastrosi, vista la densita' della
popolazione nelle aree interessate dai decolli e dagli atterraggi.
*
Inquinamento acustico
Il danno acustico causato dalla presenza dell'aeroporto di Ciampino sulla
popolazione residente a Ciampino e nei quartieri di Roma e Marino prossimi
all'aeroporto e' evidente e grave.
Dal 2000 ad oggi il traffico aereo sullo scalo di Ciampino e' aumentato in
modo vertiginoso: i voli annui sono cresciuti da 18.000 a 64.000 e i
passeggeri trasportati sono passati da 700.000 a 4 milioni.
I voli si susseguono a un ritmo ormai frenetico e costante, con frequenza
che raggiunge il ritmo di un volo ogni 2-3 minuti. Il rumore assordante
compromette la qualita' della vita degli abitanti nelle aree interessate dai
sorvoli e dallo stazionamento dei velivoli. Di giorno, la frequenza di aerei
pregiudica molte attivita' lavorative che richiedono attenzione e
concentrazione.
Di notte non c'e' alcun rispetto delle piu' elementari norme di tutela del
riposo dei cittadini.
Le case di Ciampino sono a 150 metri dalla pista e sono sottoposte a rumore
e inquinamento giorno e notte, perche' di giorno ci sono i voli (atterraggi
e decolli) e di notte ci sono voli piu' manutenzione a terra con i motori
accesi e rumori ininterrotti per tutta la notte.
Nonostante in Italia varie leggi abbiano normato i limiti dell'inquinamento
acustico, come il Dpcm 1 marzo 1991, o la legge-quadro 447 del 1995, o il
recente Dlgs del 19 agosto 2005, e imposto stringenti regole di monitoraggio
e risanamento delle aree affette da rumore, sino ad oggi non e' stata
condotta alcuna attivita' di controllo per valutare l'impatto del traffico
aeroportuale su Ciampino e le zone limitrofe.
*
Inquinamento dell'aria
Meno evidente ma non meno pericoloso per la salute pubblica, e'
l'inquinamento dell'aria provocato dall'aumento del traffico aereo
sull'aeroporto di Ciampino, che tra l'altro va ad infierire su una zona gia'
gravemente inquinata, collassata per il movimento veicolare a causa della
storica carenza di infrastrutture viarie. L'inquinamento ambientale e'
evidente: si riscontra il rilascio di ingenti quantita' di fumi, gas e di
polveri dagli scarichi degli aerei che spargono sostanze tossiche in
quartieri gia' gravemente compromesso dall'inquinamento urbano.
Oltre all'aumento dell'inquinamento dell'aria provocato dagli stessi
velivoli, si segnala anche l'aggravio di traffico stradale provocato
dall'enorme flusso dei passeggeri in transito, che si riversano con mezzi
privati o con frequenti bus navetta su arterie, come la via Appia o la
Tuscolana, notoriamente insufficienti a sopportare il "normale" traffico
veicolare.
Nonostante la decisione di "valorizzare" l'aeroporto di Ciampino risalga
ormai a svariati anni fa, nessuna iniziativa e' stata presa per indagare sui
possibili danni arrecati alla salute dei cittadini dall'aumento del traffico
aereo.
Nessuna analisi epidemiologica e' stata portata avanti per valutare, ad
esempio, l'incidenza di malattie come la leucemia o alcuni tumori, nelle
aree piu' a rischio in prossimita' dell'aeroporto.
*
Rischio per la cittadinanza
L'aeroporto di Ciampino e' un aeroporto urbano, ormai circondato da
abitazioni e prossimo a quartieri ad elevatissima densita' abitativa
(Tuscolano, Cinecitta', Capannelle, oltre allo stesso Comune di Ciampino).
La sua posizione impone rotte di atterraggio che obbligano i velivoli a
sorvolare l'intera citta' di Roma, da Nord a Sud. Nella zona di Cinecitta',
gli aerei sorvolano un quartiere popoloso, pieno di palazzi a 6 o 7 piani, a
quota cosi' bassa da far tremare i vetri delle finestre.
Ci sono molte scuole, tra l'altro, esattamente sulla rotta di atterraggio.
In fase di decollo, gli aerei sono costretti a virare e sorvolare a bassa
quota le case nella zona di S. Maria delle Mole, con rischio evidente.
Un incidente aereo, purtroppo possibile, causerebbe una strage.
L'incidente puo' accadere anche in presenza di applicazione delle piu'
stringenti normative di sicurezza, o di condizioni tecniche ottimali
dell'infrastruttura aeroportuale (e non e' questo il caso di Ciampino).
Visto che il rischio e' un fenomeno statistico, l'unico modo per mitigarlo
e' di limitare il piu' possibile il traffico su un aeroporto vecchio e non
adeguabile come e' l'aeroporto di Ciampino.

7. DOCUMENTAZIONE. UN ESPOSTO DI LEGAMBIENTE DEL LAZIO SULL'AEROPORTO DI CIAMPINO

[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it) riprendiamo la
seguente notizia diffusa dall'agenzia stampa "Adnkronos" il 2 febbraio 2007]

"Altro che riduzione, l'aeroporto di Roma-Ciampino e' stato appena ampliato
di 11.100 metri cubi, con riconfigurazione della viabilita' di accosto e
delle aree di sosta veicolare. E, alla faccia di tutti i tavoli di
confronto, senza nessuna valutazione di impatto ambientale, con lavori
proseguiti anche dopo una formale diffida del Ministero dell'Ambiente".
Lo dichiara in una nota Legambiente che ha scritto alla Procura della
Repubblica presso il Tribunale di Roma e alle autorita' competenti un
esposto per chiedere dei provvedimenti.
"Con le opere in questione - aggiunge la nota - e' stato realizzato un nuovo
manufatto in carpenteria metallica con una superficie totale di oltre 1.700
metri quadri, dedicati al potenziamento dell'area banchi check-in (1.075 mq
circa), e alla restituzione bagagli (700 mq), con un nuovo nastro riconsegna
bagagli accanto ai tre gia' esistenti".
"Oltre ai lavori portati avanti e conclusi nonostante la formale diffida del
Ministero dell'Ambiente - spiega Legambiente - i voli a Ciampino
continueranno ad aumentare nelle prossime settimane, con nuove rotte:
Roma-Bucarest dal 15 gennaio, Roma-Sofia dal 15 febbraio, Roma-Lione dal 16
febbraio, Roma-Madrid dal 23 febbraio, Roma-Lodz dal 19 febbraio, Roma-Sofia
2 marzo, Roma-Stoccolma dal 25 marzo e infine il Roma-Madrid dal primo marzo
della Ryanair. 80 voli in piu' a settimana, 4.160 velivoli in piu'
all'anno".
"Legambiente Lazio - conclude la nota - ha scritto alla Procura della
Repubblica presso il Tribunale di Roma, ma anche al Direttore Generale per
la salvaguardia ambientale del Ministero dell'Ambiente, al Direttore
Generale per la Navigazione aerea presso il Ministero dei Trasporti, al
Presidente della Regione Lazio, al Presidente della Provincia di Roma, al
Sindaco del Comune di Roma, al Sindaco del Comune di Ciampino, chiedendo a
queste autorita', ciascuna in ragione della propria sfera di competenza, di
procedere all'adozione dei provvedimenti che si riterranno piu' opportuni
alla luce delle vigenti normative in materia".

8. DOCUMENTAZIONE. ALESSANDRO AMBROSIN: A CIAMPINO L'AEROPORTO PROVOCA UNA QUOTIDIANA DRAMMATICA EMERGENZA AMBIENTALE E SANITARIA

[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it) riprendiamo il
seguente articolo apparso sul quotidiano "Liberazione" del 24 febbraio 2007
col titolo "Troppi voli a Ciampino, La battaglia dei No Fly", e il
sottotitolo "Pm 10 e rumore in aumento nell'aria. Antitumorali i farmaci
piu' venduti".
Alessandro Ambrosin e' un giornalista e un militante fortemente impegnato
nei movimenti per i diritti, ecopacifisti e di solidarieta']

Continua lo stato di crisi ambientale all'aeroporto "G. Pastine" di
Ciampino. Le notizie emerse dall'ultima assemblea cittadina organizzata dai
NoFly a Ciampino, che ha visto la partecipazione dei rappresentanti del X
Municipio, Santa Maria delle Mole, Frattocchie e Marino, non sono delle piu'
rassicuranti.
Dall'incontro e' emersa prepotentemente la gravita' degli effetti che
derivano dal traffico aereo dell'aeroporto "Pastine" sulla salute dei
cittadini.
E' di pochi giorni fa il colloquio tra i rappresentanti del comitato dei
cittadini del X Municipio e Bruno Agricola, direttore generale della Difesa
del territorio al ministero dell'Ambiente, che ha manifestato l'idea di
adottare per Ciampino lo stesso piano d'emergenza di Malpensa, che prevede
la delocalizzazione degli abitanti in aree piu' sicure dal rischio di
inquinamento. Una soluzione alquanto bizzarra e irragionevole, che ha
incontrato subito il dissenso dei cittadini.
*
"Ma non e' tutto", commentano i 'No Fly' [sigla con cui giornalisticamente
si definiscono i movimenti di cittadini che si oppongono agli effetti
gravemente nocivi del trasporto aereo - ndr], "Dopo le ultime riunioni i
medici della Asl RmH ci hanno informato che nei comuni di Ciampino, e nei
territori di Frattocchie e Santa Maria delle Mole, vi e' la piu' alta
percentuale di prescrizioni di farmaci anti-tumorali e correlati rispetto al
resto d'Italia. L'amministrazione comunale, sollecitata dalle forti
preoccupazioni sollevate dai medici di base, ha commissionato, un anno fa,
un osservatorio epidemiologico per avere un quadro sulla salute dei
cittadini. Ora attendiamo i dati definitivi per poter valutare le patologie
piu' frequenti e le effettive cause di decesso in queste zone".
*
A questo si accompagna una profonda sfiducia e delusione dei cittadini
sull'immobilismo delle istituzioni che sembrano ignorare la reale entita' di
questo problema.
"Le intenzioni dei tavoli tecnici tra Enac (Ente Nazionale per l'Aviazione
Civile) e istituzioni locali non hanno prodotto alcun risultato positivo -
continuano i No Fly - e le frequenze dei voli continuano ad aumentare in
maniera esponenziale. Ormai si conta un volo ogni tre minuti. Non solo. I
lavori di ampliamento all'aeroporto non lasciano dubbi sulle intenzioni, e
cioe' sulla volonta' di potenziare i servizi, con danni enormi per chi abita
nelle zone limitrofe. Anche la norma Icao (International Civil Aviation
Organization), che prevede il divieto di volo nella fascia notturna dalle 23
fino alle 6,30 del mattino, esclusi i voli di emergenza e i voli delle
compagnie che operano nella propria base di armamento, viene elusa.
Compagnie come la Ryanair, infatti, hanno ufficializzato la propria sede
operativa a Ciampino".
"E anche la proposta di zonizzazione acustica nelle aree piu' colpite -
ribadiscono i NoFly - e' irrealistica, in quanto i decibel riscontrati sono
maggiori rispetto alla mappatura. Insomma, stiamo ancora aspettando dei dati
che non siano basati esclusivamente su teorie, ma che rispecchino la reale
situazione".
*
A dicembre 2006 e' stata attivata la prima centralina dell'Arpa per
monitorare la qualita' dell'aria. I primi dati rilevati sono allarmanti. Le
polveri sottili Pm10 hanno superato gia' varie volte i limiti di legge
consentiti, che prevedono 50 microgrammi per metro cubo nelle 24 ore. Soglie
che, come prevede la legge, possono essere superate per un massimo di 35
giorni nell'arco dell'anno. Questi dati, rilevati in meno di tre mesi, fanno
intendere che ben presto anche questo risultato sara' raggiunto. In
negativo, ovviamente.
"Nonostante i buoni propositi di intraprendere un percorso comune di lotta -
concludono i no Fly - non si intravedono risultati positivi in tempi brevi.
Noi, comunque, continueremo la battaglia per un'immediata riduzione dei voli
a Ciampino che resta il nostro impegno prioritario... Andremo avanti fino a
quando i sindaci, responsabili della salute pubblica, specialmente a fronte
dei fatti denunciati, non daranno risposte ai cittadini".

9. DOCUMENTAZIONE. IL COMITATO DI CIAMPINO SI PRESENTA
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it)]

Il "Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino" e' nato per dare voce alla protesta dei cittadini. Si e'
costituito nel giugno 2005 a seguito dell'intollerabile aumento dei voli. E'
una libera associazione di cittadini, apartitica e democratica.
Da tempo l'originario Comitato e' stato affiancato da altri movimenti che
rappresentano i cittadini dei comuni limitrofi, colpiti in ugual misura
dall'inquinamento causato dai voli. L'evoluzione naturale e' stata la
nascita della "Rete dei cittadini e dei movimenti".
Il Comitato e' sostenuto dalle seguenti associazioni: Pro Loco - Ciampino;
Cittadinanzattiva - Ciampino; Associazione per la tutela della salute in
Ciampino; Comitato di quartiere Cipollaro - Ciampino; Comitato Salviamo
Marino; Comitato di quartiere Maroncelli Centro - Santa Maria delle Mole;
Comitato di quartiere Spigarelli - Santa Maria delle Mole Nuova; Comitato di
Quartiere Morena - Roma; Comitato di Quartiere Statuario Capannelle;
Comunita' Territoriale Municipio Roma; Legambiente Appia "Il Riccio";
Associazione "Sempre Boville".
*
Obiettivi del Comitato:
- il ritorno di Ciampino al numero di voli ed alle tipologie di aeromobili
del 2001;
- l'immediato blocco dei voli e delle attivita' notturne;
- l'applicazione di rigide procedure antirumore e di sicurezza per i voli
che temporaneamente dovessero restare nell'aeroporto di Roma-Ciampino;
- la messa in opera immediata delle centraline antirumore asservite al
radar, con l'immediata applicazione di severe e immediate sanzioni agli
aeromobili che superano i limiti ammessi;
- la messa in opera immediata delle centraline per la rilevazione
dell'inquinamento dell'aria;
- la messa in opera immediata di barriere e dispositivi anti-rumore per
proteggere la popolazione;
- l'adozione di adeguate procedure per garantire la sicurezza dei cittadini,
ricordando il pericolo intrinseco esistente nel sorvolo delle citta', e nel
decollo e atterraggio su piste corte, situate in prossimita' estrema di aree
densamente popolate (150 metri), con un aeroporto che non e' neanche
certificato in base alle norme internazionali di sicurezza dell'Annesso 14
Icao-Onu.
Incidenti come quelli di Orio al Serio dovrebbero essere di monito sul tipo
di rischio che stiamo correndo.

10. MATERIALI. UN ARCHIVIO LEGISLATIVO ESSENZIALE
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it) riprendiamo la
seguente raccolta dei principali riferimenti legislativi in materia di
rumore e inquinamento connessi alla nocivita' del trasporto aereo. Nel sito
del Comitato sono presenti i collegamenti attraverso cui accedere
direttamente agli articolati delle leggi citate]

Raccolta di leggi e norme che regolamentano le problematiche del rumore e
dell'inquinamento.
- Decreto Legislativo 17 gennaio 2005 - in applicazione della Direttiva
Europea, disciplina il rumore aeroportuale, con nuove unita' di misura
(Levening - rumore serale dalle 20 alle 22, Lnight - rumore notturno dalle
22 alle 6) Per ora, sono pero' ancora validi i parametri della Legge del
1997.
- Decreto Legislativo 19 agosto 2005 - la legge generale sul rumore in
applicazione di una direttiva europea.
- Legge Quadro 26 ottobre 1995, n. 447 - la legge di riferimento per le
problematiche del rumore. Questa legge ha prodotto normative specifiche
fondamentali.
- Decreto 11 Dicembre 1997 - e' la legge di riferimento, ancora in vigore,
per il rumore aeroportuale e per le metodiche di misura e riduzione.
- Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997 - con i metodi di misura del rumore
aeroportuale e le tecniche di riduazione del rumore.
- Decreto Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997 - contiene
i valori limite del rumore ammissibili per ogni zona. E' ancora in vigore.
- Decreto Ministeriale 16 marzo 1998 - metodi di misura del rumore.
- Decreto Ministeriale 20 mggio 1999 - installazione dei sistemi di
monitoraggio del rumore.
Anche la Regione Lazio, sulla base della Legge quadro del 1995, ha
legiferato sul rumore: Legge Regionale 2001.
- Legge sull'inquinamento dell'aria (e dell'acqua e del suolo) da fonti di
immissione quali gli scarichi di aerei.
- Decreto Legge 18 febbraio 2005.
- Legge precedente sul rumore: Decreto Presidente del Consiglio dei Ministri
1 marzo 1991 - primo intervento legislativo organico sull'inquinamento da
rumore.

11. MAESTRI. DANILO DOLCI: L'ECONOMIA
[Da Danilo Dolci, La struttura maieutica e l'evolverci, La Nuova Italia,
Scandicci (Firenze) 1996, p. 166.
Danilo Dolci e' nato a Sesana (Trieste) nel 1924, arrestato a Genova nel '43
dai nazifascisti riesce a fuggire; nel '50 partecipa all'esperienza di
Nomadelfia a Fossoli; dal '52 si trasferisce nella Sicilia occidentale
(Trappeto, Partinico) in cui promuove indimenticabili lotte nonviolente
contro la mafia e il sottosviluppo, per i diritti, il lavoro e la dignita'.
Subisce persecuzioni e processi. Sociologo, educatore, e' tra le figure di
massimo rilievo della nonviolenza nel mondo. E' scomparso sul finire del
1997. Di seguito riportiamo una sintetica ma accurata notizia biografica
scritta da Giuseppe Barone (comparsa col titolo "Costruire il cambiamento"
ad apertura del libriccino di scritti di Danilo, Girando per case e
botteghe, Libreria Dante & Descartes, Napoli 2002): "Danilo Dolci nasce il
28 giugno 1924 a Sesana, in provincia di Trieste. Nel 1952, dopo aver
lavorato per due anni nella Nomadelfia di don Zeno Saltini, si trasferisce a
Trappeto, a meta' strada tra Palermo e Trapani, in una delle terre piu'
povere e dimenticate del paese. Il 14 ottobre dello stesso anno da' inizio
al primo dei suoi numerosi digiuni, sul letto di un bambino morto per la
denutrizione. La protesta viene interrotta solo quando le autorita' si
impegnano pubblicamente a eseguire alcuni interventi urgenti, come la
costruzione di una fogna. Nel 1955 esce per i tipi di Laterza Banditi a
Partinico, che fa conoscere all'opinione pubblica italiana e mondiale le
disperate condizioni di vita nella Sicilia occidentale. Sono anni di lavoro
intenso, talvolta frenetico: le iniziative si susseguono incalzanti. Il 2
febbraio 1956 ha luogo lo "sciopero alla rovescia", con centinaia di
disoccupati - subito fermati dalla polizia - impegnati a riattivare una
strada comunale abbandonata. Con i soldi del Premio Lenin per la Pace (1958)
si costituisce il "Centro studi e iniziative per la piena occupazione".
Centinaia e centinaia di volontari giungono in Sicilia per consolidare
questo straordinario fronte civile, "continuazione della Resistenza, senza
sparare". Si intensifica, intanto, l'attivita' di studio e di denuncia del
fenomeno mafioso e dei suoi rapporti col sistema politico, fino alle
accuse - gravi e circostanziate - rivolte a esponenti di primo piano della
vita politica siciliana e nazionale, incluso l'allora ministro Bernardo
Mattarella (si veda la documentazione raccolta in Spreco, Einaudi, Torino
1960 e Chi gioca solo, Einaudi, Torino 1966). Ma mentre si moltiplicano gli
attestati di stima e solidarieta', in Italia e all'estero (da Norberto
Bobbio a Aldo Capitini, da Italo Calvino a Carlo Levi, da Aldous Huxley a
Jean Piaget, da Bertrand Russell a Erich Fromm), per tanti avversari Dolci
e' solo un pericoloso sovversivo, da ostacolare, denigrare, sottoporre a
processo, incarcerare. Ma quello che e' davvero rivoluzionario e' il suo
metodo di lavoro: Dolci non si atteggia a guru, non propina verita'
preconfezionate, non pretende di insegnare come e cosa pensare, fare. E'
convinto che nessun vero cambiamento possa prescindere dal coinvolgimento,
dalla partecipazione diretta degli interessati. La sua idea di progresso non
nega, al contrario valorizza, la cultura e le competenze locali. Diversi
libri documentano le riunioni di quegli anni, in cui ciascuno si interroga,
impara a confrontarsi con gli altri, ad ascoltare e ascoltarsi, a scegliere
e pianificare. La maieutica cessa di essere una parola dal sapore antico
sepolta in polverosi tomi di filosofia e torna, rinnovata, a concretarsi
nell'estremo angolo occidentale della Sicilia. E' proprio nel corso di
alcune riunioni con contadini e pescatori che prende corpo l'idea di
costruire la diga sul fiume Jato, indispensabile per dare un futuro
economico alla zona e per sottrarre un'arma importante alla mafia, che
faceva del controllo delle modeste risorse idriche disponibili uno strumento
di dominio sui cittadini. Ancora una volta, pero', la richiesta di acqua per
tutti, di "acqua democratica", incontrera' ostacoli d'ogni tipo: saranno
necessarie lunghe battaglie, incisive mobilitazioni popolari, nuovi digiuni,
per veder realizzato il progetto. Oggi la diga esiste (e altre ne sono sorte
successivamente in tutta la Sicilia), e ha modificato la storia di decine di
migliaia di persone: una terra prima aridissima e' ora coltivabile;
l'irrigazione ha consentito la nascita e lo sviluppo di numerose aziende e
cooperative, divenendo occasione di cambiamento economico, sociale, civile.
Negli anni Settanta, naturale prosecuzione del lavoro precedente, cresce
l'attenzione alla qualita' dello sviluppo: il Centro promuove iniziative per
valorizzare l'artigianato e l'espressione artistica locali. L'impegno
educativo assume un ruolo centrale: viene approfondito lo studio, sempre
connesso all'effettiva sperimentazione, della struttura maieutica, tentando
di comprenderne appieno le potenzialita'. Col contributo di esperti
internazionali si avvia l'esperienza del Centro Educativo di Mirto,
frequentato da centinaia di bambini. Il lavoro di ricerca, condotto con
numerosi collaboratori, si fa sempre piu' intenso: muovendo dalla
distinzione tra trasmettere e comunicare e tra potere e dominio, Dolci
evidenzia i rischi di involuzione democratica delle nostre societa' connessi
al procedere della massificazione, all'emarginazione di ogni area di
effettivo dissenso, al controllo sociale esercitato attraverso la diffusione
capillare dei mass-media; attento al punto di vista della "scienza della
complessita'" e alle nuove scoperte in campo biologico, propone
"all'educatore che e' in ognuno al mondo" una rifondazione dei rapporti, a
tutti i livelli, basata sulla nonviolenza, sulla maieutica, sul "reciproco
adattamento creativo" (tra i tanti titoli che raccolgono gli esiti piu'
recenti del pensiero di Dolci, mi limito qui a segnalare Nessi fra
esperienza etica e politica, Lacaita, Manduria 1993; La struttura maieutica
e l'evolverci, La Nuova Italia, Scandicci (Fi) 1996; e Comunicare, legge
della vita, La Nuova Italia, Scandicci (Fi) 1997). Quando la mattina del 30
dicembre 1997, al termine di una lunga e dolorosa malattia, un infarto lo
spegne, Danilo Dolci e' ancora impegnato, con tutte le energie residue, nel
portare avanti un lavoro al quale ha dedicato ogni giorno della sua vita".
Tra le molte opere di Danilo Dolci, per un percorso minimo di accostamento
segnaliamo almeno le seguenti: una antologia degli scritti di intervento e
di analisi e' Esperienze e riflessioni, Laterza, Bari 1974; tra i libri di
poesia: Creatura di creature, Feltrinelli, Milano 1979; tra i libri di
riflessione piu' recenti: Dal trasmettere al comunicare, Sonda, Torino 1988;
La struttura maieutica e l'evolverci, La Nuova Italia, Firenze 1996. Tra le
opere su Danilo Dolci: Giuseppe Fontanelli, Dolci, La Nuova Italia, Firenze
1984; Adriana Chemello, La parola maieutica, Vallecchi, Firenze 1988
(sull'opera poetica di Dolci); Antonino Mangano, Danilo Dolci educatore,
Edizioni cultura della pace, S. Domenico di Fiesole (Fi) 1992; Giuseppe
Barone, La forza della nonviolenza. Bibliografia e profilo critico di Danilo
Dolci, Libreria Dante & Descartes, Napoli 2000, 2004 (un lavoro
fondamentale); Lucio C. Giummo, Carlo Marchese (a cura di), Danilo Dolci e
la via della nonviolenza, Lacaita, Manduria-Bari-Roma 2005. Tra i materiali
audiovisivi su Danilo Dolci cfr. il dvd di Alberto Castiglione, Danilo
Dolci. Memoria e utopia, 2004. Tra i vari siti che contengono molti utili
materiali di e su Danilo Dolci segnaliamo almeno www.danilodolci.it,
danilo1970.interfree.it, www.danilodolci.toscana.it, www.cesie.org,
www.nonviolenti.org]

L'economia non e' scienza se non considera pur la salute, il possibile
crescere di ognuno: anche nell'educarsi alla coscienza.

12. MAESTRI. IVAN ILLICH: IL FATTORE CRITICO
[Da Ivan Illich, Elogio della bicicletta, Bollati Boringhieri, Torino 2006,
p. 20.
Ivan Illich e' nato a Spalato nel 1925; laurea in mineralogia a Firenze,
studi ulteriori di psicologia, arte, storia (dottorato a Salisburgo);
ordinato sacerdote nel 1951, per cinque anni opera in una parrocchia
portoricana a New York, poi e' prorettore dell'Universita' Cattolica di
Portorico; a Cuernavaca (Messico) fonda il Cidoc (Centro interculturale di
documentazione); docente in varie universita', conferenziere, studioso
costantemente impegnato nella critica delle istituzioni e nella indicazione
di alternative che sviluppino la creativita' e dignita' umana; pensatore
originale, ha promosso importanti ed ampie discussioni su temi come la
scuola, l'energia, la medicina, il lavoro. E' scomparso nel 2002. Tra le
opere di Ivan Illich: Descolarizzare la societa', Mondadori; La
convivialita', Mondadori, poi Red; Rovesciare le istituzioni, Armando;
Energia ed equita', Feltrinelli; Nemesi medica: l'espropriazione della
salute, Mondadori, poi Red; Il genere e il sesso, Mondadori; Per una storia
dei bisogni, Mondadori; Lavoro-ombra, Mondadori; H2O e le acque dell'oblio,
Macro; Nello specchio del passato, Red; Disoccupazione creativa, Red; Nella
vigna del testo, Cortina. Raccoglie i materiali di un seminario con Illich
il volume Illich risponde dopo "Nemesi medica", Cittadella, Assisi 1978.
Cfr. anche il libro-intervista di David Cayley, Conversazioni con Ivan
Illich, Eleuthera, Milano 1994. Utile anche il volume di AA. VV., Le
professioni mutilanti, Cittadella, Assisi 1978 (che si apre con un
intervento di Illich). Da "A. rivista anarchica", anno 33, n. 294, novembre
2003 riprendiamo la seguente scheda su Ivan Illich: "Ivan Illich
(1926-2002). Nato nel 1926 a Vienna da un padre di nobili origini dalmate e
da una madre ebrea sefardita, fin da piccolo compi' frequenti viaggi in
Europa e rimase fino all'ultimo un instancabile viaggiatore. La sua
formazione avvenne tra Salisburgo, Firenze, Roma, ma Illich non ebbe mai un
buon rapporto con le scuole, ne' con le discipline. Era sociologo, filosofo,
linguista (conosceva una decina di lingue), teologo, ma forse piu' di ogni
altra cosa uno storico delle istituzioni. Dopo la formazione teologica
all'Universita' Gregoriana in Vaticano, fu ordinato prete ed ebbe come primo
incarico la cura di una parrocchia a prevalenza portoricana vicino a
Manhattan. E' li' forse che nel cuore del primo mondo a contatto con i
reietti, gli ultimi, comincio' a capire i meccanismi dell'esclusione e
dell'alienazione degli individui attraverso l'istituzionalizzazione della
vita. Nel 1956 divenne vicerettore dell'Universita' di Puerto Rico, e nel
1961 fondo' il Centro interculturale di documentazione (Cidoc) a Cuernavaca
in Messico, un centro in cui passo' gran parte dell'intellettualita'
radicale degli anni Sessanta e Settanta, centro che avrebbe dovuto formare i
volontari e missionari per i paesi del terzo mondo. Qui nasce la critica di
Illich allo sviluppo, all'idea stessa di paesi in via di sviluppo,
condannati a un'eterna poverta' dall'impari confronto con i paesi gia'
sviluppati. Contemporaneamente Illich si impegnava contro la guerra, le
banche, le grandi corporation, e percio' riusci' facilmente a divenire
sospetto alla Cia, al governo americano e al Vaticano. Il Santo Uffizio
comincia un procedimento contro di lui e Illich abbandona il proprio abito,
la funzione sacerdotale e la Chiesa. Gli anni Settanta furono quelli della
notorieta' per la pubblicazione dei suoi scritti piu' noti e polemici sulla
critica alle istituzioni, della scuola, della salute, per una rivoluzione
nonviolenta verso un modello sociale di convivialita'. Nei decenni
successivi continuo' a lavorare secondo uno stile diverso: conferenze in
ogni parte del mondo, brevi saggi che esploravano nuovi campi dei suoi
multiformi interessi, seminari interdisciplinari con gruppi di collaboratori
scelti al di fuori dell'istituzione accademica, provenienti da ogni parte
del mondo, soprattutto alle universita' di Brema e della Pennsylvania. Ecco
alcuni dei temi affascinanti dei suoi ultimi scritti: la velocita',
l'esperienza del dolore nella contemporaneita', i mutamenti nello sguardo
nell'epoca delle immagini, la mente alfabetizzata e l'impatto con il
computer. Tra i suoi libri tradotti in italiano, ma in parte non piu'
disponibili, si possono ricordare: Descolarizzare la societa' (Mondadori,
1972), La convivialita' (Mondadori, 1974), Nemesi medica (Mondadori, 1977),
Il genere e il sesso (Mondadori, 1984), Lavoro ombra (Mondadori, 1985),
Nello specchio del passato (Red, 1992), Nella vigna del testo (Cortina,
1994). Particolarmente interessante per avere un'immagine del percorso di
Illich e' il libro Conversazioni con Ivan Illich (a cura di David Cayley),
Eleuthera 1994". Una piu' ampia notizia biografica di Ivan Illich e' nel n.
1262 de "La nonviolenza e' in cammino", e nel n. 1263 una piu' ampia
bibliografia; altri utili materiali sono in "Voci e volti della nonviolenza"
n. 17 e ne "La domenica della nonviolenza" n. 68]

E' l'alta velocita' il fattore critico che rende socialmente distruttivo il
trasporto.
Una vera scelta tra indirizzi pratici e di relazioni sociali desiderabili e'
possibile solo laddove la velocita' sia sottoposta a restrizioni.
La democrazia partecipativa richiede una tecnologia a basso consume
energetico, e gli uomini liberi possono percorrere la strada che conduce a
relazioni sociali produttive solo alla velocita' di una bicicletta.

13. MAESTRE. VANDANA SHIVA: IL PRIMO CAMBIAMENTO
[Da Vandana Shiva, Le nuove guerre della globalizzazione, Utet, Torino 2005,
p. 120.
Vandana Shiva, scienziata e filosofa indiana, direttrice di importanti
istituti di ricerca e docente nelle istituzioni universitarie delle Nazioni
Unite, impegnata non solo come studiosa ma anche come militante nella difesa
dell'ambiente e delle culture native, e' oggi tra i principali punti di
riferimento dei movimenti ecologisti, femministi, di liberazione dei popoli,
di opposizione a modelli di sviluppo oppressivi e distruttivi, e di denuncia
di operazioni e programmi scientifico-industriali dagli esiti
pericolosissimi. Tra le opere di Vandana Shiva: Sopravvivere allo sviluppo,
Isedi, Torino 1990; Monocolture della mente, Bollati Boringhieri, Torino
1995; Biopirateria, Cuen, Napoli 1999, 2001; Vacche sacre e mucche pazze,
DeriveApprodi, Roma 2001; Terra madre, Utet, Torino 2002 (edizione riveduta
di Sopravvivere allo sviluppo); Il mondo sotto brevetto, Feltrinelli, Milano
2002. Le guerre dell'acqua, Feltrinelli, Milano 2003; Le nuove guerre della
globalizzazione, Utet, Torino 2005; Il bene comune della Terra, Feltrinelli,
Milano 2006]

Il primo cambiamento necessario per creare delle economie vive consiste
nell'attribuire valore alla ricchezza reale, non a quella fittizia, a nostra
disposizione, rappresentata dal terreno, dall'acqua e dalla biodiversita',
dal nostro lavoro creativo e produttivo e dai rapporti interpersonali.

14. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE ALL'AEROPORTO DI VITERBO

Per informazioni e contatti: Comitato contro l'aeroporto di Viterbo: e-mail
provvisoria presso: info@comitatonepiperlapace.it
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa
Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta@libero.it

===================
COI PIEDI PER TERRA
===================
Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac@tin.it
Numero 1 del 6 agosto 2007

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